奥迪R8 VS 日产GT-R VS 保时捷911 卡雷拉S

　　没有最好 只有更好

　　改款保时捷911(参数配置 图库)在性能上的确有所提升，但面对奥迪R8和日产GT-R的强势冲击，要保住昔日霸主的地位并非易事。若考虑价格因素，那911已经毫无优势可言

　　就像前几年已经发生的事情一样，这可能是一场你已经预料到的对比测试。因为每当保时捷把他们的新款911推向市场的时候，《Autocar》必然会把它跟竞争对手们比较一番。这对于我们来说已经是一种很自然的规律性的事情了，就像第二天早上太阳会照例在5点半左右升起一样。

奥迪R8外观

　　奥迪R8在这场测试中的表现也算可圈可点，但同时也遭到了日产GT-R的迎头痛击

　　而且通常来说，比较的结果就如同测试本身那样显而易见。新911在测试中与其它车型竞争对抗，新911(尽管它有许多稀奇古怪的装饰槽)赢得了比赛，一切都尘埃落定。

保时捷911 卡雷拉S外观

　　如果忽略来自对手的巨大挑战，卡雷拉S还是保留了一部跑车所应有的性能

　　因为一个简单的原因使得这次的比较不如以往来得那么轻松。自从2004年997(最新版911的代号)推出市场以来，在这场特别的较量中，胜利的天平已经向它的对手那边倾斜了很多。自从这款沉闷的改进版911的第一代车在四年前开始出售起，它的竞争对手已经借机大举赶超了上来。

日产GT-R外观

　　日产的超级跑车已经和保时捷及奥迪齐头并进，而且价格上便宜25000英镑

　　从45年前有了构思开始，奥迪R8已经在大踏步地前进，现如今它已俨然是911不得不面对的最强大的竞争对手。当奥迪准备着手他们全新的超级运动跑车时，正是保时捷在市场上推出997的时候，于是很自然的，奥迪在潜意识中就有了这样一个目标：超越911。

奥迪R8的变速器也在湿滑赛道上帮了大忙,而且操控性上的表现也要优于911

GT-R富有创意的内饰不一定适合所有人

保时捷的仪表板显得有点乱:PDK变速按钮的布置简直是疯了

　　R8的仪表盘很简洁，符合人体工程学且做工精致

　　R8上市一年来所取得的巨大成就，证明了因戈尔斯塔特的思想家们确实不是在浪费时间。而R8也确实是造成目前保时捷在英国市场上销量下滑35-40%的一个主要原因，而且更夸张的是，奥迪车的价格比一辆基本配置型的911(确切地说是78195英镑，约合人民币119万元)还要贵上15%左右。

　　GT-R富有创意的内饰不一定适合所有人

　　保时捷方面对此当然不会善罢甘休，必然会做出还击，而这个还击正是我们现在看到的这辆车。也许你们还在担心我们是否落下了保时捷的新作，或出于某种原因而忘记了把保时捷的最新版拿来进行对比测试。新款保时捷视觉上的改观绝对会让你眼前一亮，车门后视镜变大了，19英寸的轮毂也使用了全新的设计，前后保险杠也略微改换了些风格，但这并不意味着保时捷在注重这些细节方面的背后没有花大力气致力于车辆外形方面的改进。

　　保时捷的仪表盘显得有点乱：PDK变速按钮的布置简直是疯了

　　这款新车同它的前任相比不仅稍显瘦小和平庸，而且十分显著的一个特点就是变得更清洁了，这映射出保时捷方面一直以来的一种发展理念，就是当地球变得越来越担忧它的未来的时候，保时捷车要与时俱进。

   他们也不仅仅只是在他们的研发中心魏斯萨赫(Weissach)逞一时的口舌之快。3.6升基本配置型在输出功率上要比旧款车足足高出30马力，但它的CO2排放量却只有242克/公里，而且就连动力性更强劲的卡雷拉S系列在输出功率上也得到了提升，在转速6500转/分时达到381马力的最大输出功率以及4400转/分时420牛米的峰值扭矩，而CO2排放量较它的老款车型也减少了许多，只有250克/公里。

　　奥迪R8 VS 日产GT-R VS 保时捷911 卡雷拉S

　　相比奥迪R8，这款新车表现出了巨大的优势(R8的最大输出功率为414马力，但CO2排放量却有349克/公里)，而且这还是在你提及这款独特的911的王牌之前：可选择双离合器变速器(PDK)。要加装这套设备(正如我们测试车上所用的)，你得在一辆后轮驱动的卡雷拉S(70360英镑，约合人民币107(参数配置 图库)万元)的基础上再多2338英镑(约合人民币35500元)。但是它能进一步降低排放，只有240克/公里，而且在加速时间方面它也可以占到几成的优势。

　　0-100公里/小时加速时间对于一辆加装双离合器变速器的卡雷拉S来说需要4.5秒，相比于奥迪R8的手动型来说仅仅慢了十分之一(不要考虑奥迪的拨片换挡版本，因为与保时捷的同类车型相比，它根本毫无取胜的希望)。

　　也许你会说在这场较量中911和它现如今最大的竞争对手R8顶多算是分庭抗礼，打成平手，即使在外观及感觉上奥迪R8比稍显呆板的保时捷在金属质感方面平添了些许异域情调。但是正当你认为你正沉溺于当今世界上两大最顶级跑车的孰强孰弱的不休争论时，日产GT-R也异军突起，加入到了这场本就十分错综复杂的竞争中来。

　　日产的GT-R目前甚至还没在英国上市，它进入日产在英国的销售名单最早也要排到明年三月份。而且即使当它正式进军英伦的时候，理论上它也不会加入这场让卡雷拉S和R8已经筋疲力尽的游戏中来；很可能它的售价会在55000英镑(约合人民币8475元)，或最终的定价在52000英镑左右(约合人民币79万元)。无论如何，当GT-R明年上市的时候，它都会以低于它对手至少25000英镑(约合人民币38万元)的价格进行销售。

　　那我们为什么把它也算在这个对比测试中呢，它同其他两款车的市场定位不同，也没有在英国上市，而且在近半年的时间里都不会。同时它还只是一辆日产，如何来同保时捷和奥迪相提并论?

　　因为日产GT-R简直是我们所驾驶过的最具意义的运动跑车，所以如果我们不把它拉进来和新版911过过招的话，似乎是一个不小的疏忽，尤其是当日产英国分部最近引入了一批新车用于媒体宣传，我们好不容易才从中搞到一辆。

　　如果您对这款GT-R还不是足够了解，或者你还一直沉溺于过去八个多月里两款车型喋喋不休的争论中的话，这里可以给你简要概述一下在这款车狂野而极其炫目的外表下面都隐藏着些什么。在发动机舱中，暗藏着一台双涡轮增压的3.8升V6发动机，这个家伙在6400转／分的时候可以产生473马力的输出功率，在3200-5200转／分之间可以发出587牛米的扭矩。

　　与之相匹配的是一款六速双离合变速器，它将发动机的澎湃动力经由一套很可能是世界上最完美的四轮驱动系统传向地面。内部是“2+1.5”的座位设置，内部空间你可以很轻松地用来作为《帝国反击站》的拍摄场景。

　　本想给大家一个直观的概念，让大家了解一下GT-R在地面上那无与伦比的速度，但仅仅通过杂志的页面来表现简直是不可能的。这就是为什么我们要带上911卡雷拉S和奥迪R8去威尔士的原因，为了看一下这款便宜了25000英镑的GT-R能否与这两辆顶级跑车相匹敌。

　　能否匹敌?嗯，实在不忍去揭开悬念，这款日产车在一条寂静、宽阔的赛道上一开始就抢过了另外两辆车的风头。那时候赛道相当湿滑，而这恰恰给日产车全驱系统提供了一个很好的发挥平台。GT-R从那两辆车旁边一闪而过，留下它们在后面自叹不如时的英姿，将会在很长一段时间内萦绕于我的脑际。我从来不知道一款车可以在一次测试中如此彻底地打出知名度，而这一切仅仅在最初的几秒钟便做到了。

　　但是说实话，GT-R在测试中总是表现出不太稳定，关于这点在我们邀请它们参加测试之前就已经知道了。而我们不知道的是，911和R8总是处于对立面上，而且最终这又能引出更多与此相关的问题。

奥迪R8 VS 日产GT-R VS 保时捷911 卡雷拉S

　　首先让我们来讨论一下911的驾驶舱。出于某些奇怪的原因，保时捷方面似乎没办法为911搭配一款简洁明了的仪表板，更不必提及比赛之外那缺乏人类环境改造学品质的外观，在这种情况下，R8的所谓的异域风情的外观，便极好地衬托了它的驾驶室空间。

　　在911内部有些按钮仍然显得不合时宜，如果你需要更进一步的证据表明不是所有的设计都令人称心的话，只需要通过方向盘上那个PDK按钮就可见一斑。不论保时捷方面声称什么，但是启动双离合器的按钮总让人觉得别扭。在所有其他的系统里，都是升挡拨片在右边，降挡拨片在左边，但在911上，升挡拨片仍然保留在方向盘前端的两侧，而降挡拨片则在方向盘的后端，一如公司那款让人称奇的Tiptronic变速器那般。

　　即使是驾驶了一整天卡雷拉S，我们也没有一个人能安全适应它那套系统的工作方式。在转角照相处我意外地从三挡变到四挡，而我本意是却变到二挡。而这差点导致一场灾难，像这种情况在车里的人绝对不会好受，这也是为什么保时捷已经开始重新着手设计它的按钮布置，据说保时捷方面已经收到许多来自记者以及车主关于这方面的批评了。

　　这确实挺让人遗憾的，因为一旦你抛开所谓的人类工程学外观而开始亲身驾驶体验卡雷拉S的时候，你所关注的就是这辆车真实的性能。这款新911的操控性也许不像它的前任们那样难以驾驭，在配备了19英寸轮毂及米其林PilotSport轮胎之后，在粗糙路面上时的轮胎噪音也小了许多，而在精准度以及一些关键性能方面的表现还是中规中矩。

　　而继承了传统911强大的牵引力，新版911具有相当恐怖的加速度，这也使得它能够把R8远远甩在后面，对于保时捷来说也是迈出了非常有意义的一步。

　　一旦你忽略了按钮布置方面的瑕疵的话，PDK系统在换挡时的作用还是相当显著的，而R8驾驶者不得手动换挡，而且有时候还会在拨片和方向盘之间绊住手指。

　　另外，911要强于它竞争对手们的一个方面就是其消声系统，这也是911完胜的R8的地方，R8的4.2升V8发动机从几公里外就能听得到，比保时捷的发动机要吵得多，不论它在赛道的什么地方，你都能听见。只有在高转速以及全负荷时，卡雷拉S听起来才像一部911跑车，即使在这个时候，排气噪音也比不上增长的传输线胎噪音。

　　糟糕的是，这款独特的911由于各各各样的原因在操控性上并不如我们所预期的那样完美。或者说，更到关重要的一点是，R8也参与了威尔士崎岖山路的测试项目。R8在入弯的时候车身会有一定程度的摇摆，这是我们几个测试人员都不喜欢的，除此之外，制动性及平顺生都无可挑剔；毫无疑问，在全程中R8在流畅性及稳定上要更胜一筹。所有的五位试车手都更偏受R8在操控性上的表现，尽管在接近山顶的时候在连续性上感觉不如911那般平滑。

　　最后不可评论，卡雷拉S被R8彻底击败了，而且是完败。尽管他有着近乎完美的DPK变速器以及更清洁、更具动力性、更加完美的发动机，但除去这些华丽的外表，根本抵挡不住R8全方位的挑战。

　　那我们的GT-R表现如何呢？在这两个十分全面的对手面前，或者换句话说，世界上最好的两辆运动跑车面前，它的成绩怎样呢？

　　GT-R毁了他们，给了他们当头一棒，安全打破了原来的秩序。这是我所知道的在分组假定对手的对抗测试中最具戏剧性、最摧枯拉朽的一场完胜，而且是在所有路况下的完胜；湿道、干道、滑道和粗糙路面。不论你开到哪里，GT-R的统治优势就发挥到哪里。

　　但最让人大开眼界的是，它在做到这点的时时每天还在不断地进行自我完美。实际上在高速公路上的时候，它甚至比911还安静一点，而这个改进版在操作性上也要比我们先前试过的GT-R要好很多，这很有可能是日产英国分部为了适应英国那粗糙的路况而将节气门调到最大开度的结果。

　　实际上到最后，比其他两款车便宜25000英镑这事倒成了可有可无的了。于是，新的冠军诞生了，这就是传说中的GT-R。