北京自去年10月试行的机动车尾号限行政策将于4月10日截止，对于期满后是否继续实行，目前尚无定论。但笔者看来，继续实行这一政策的理由并不充分。

　　首先，目前北京交通拥堵状况得到一定程度缓解，是多种政策综合的结果，比如北京市各级党政机关封存30%公务用车，以及鼓励企事业单位错时上下班等，不能完全归功于尾号限行措施。

　　其次，限行政策是以牺牲车主的用车权益为代价的，作为临时行政措施，不可长期使用。理论上，如果尾号限行可以继续实行，那实行单双号出行岂不交通更顺畅，更有利于减少环境污染。长期限行政策也不利于提高居民生活质量，会抑制一部分人的购车需求，不利于汽车产业的振兴和发展。

　　第三，随着机动车数量的增加，尾号限行措施的效果将呈递减趋势。随着经济和社会的发展，汽车消费日益普及，购买汽车的家庭将会越来越多。截至今年2月底，北京市机动车的数量已经达到357万辆，每天还按照1000多辆的速度在增长。继续实行，将会直接导致一批富裕阶层购买第二辆车，甚至第三辆车。按现在的趋势，新增的机动车数量迟早会抵消目前限行等措施减少的数量，即使每周少开一天车，政策能每天停驶1／5车辆，不出两年，交通又会拥堵不堪。奥运空气质量保障研究课题组专家、北京大学环境科学与工程学院教授朱彤认为，机动车限行只是权宜之计，奥运后实施的尾号限行措施理论上能够减少20%的污染物排放，对于改善整个北京的空气污染，可能仅是“杯水车薪”。

　　造成北京拥堵的因素很多，诸如机动车数量多，增长快，停车场(位)不够导致的乱停乱放挤占有限道路资源、交通事故、交通法规意识不强等。但只有抓住了北京交通拥堵问题的“牛鼻子”，才能从根本上解决问题。

　　一是北京城市发展功能布局不合理。由于历史的原因，中心城区占据了过多的社会资源，形成了潮汐式的交通运行状况，即早晚上下班的高峰拥堵问题。尽管北京城市规划已着手实施“两轴—两带—多中心”城市空间布局，从“摊大饼”转向“多中心”，但这需要一个过程，而且事实上形成的利益格局，撼动起来阻力重重，绝非朝夕之功。

　　二是公共交通系统发展滞后。尽管北京为保障奥运期间的交通畅通，实施了“公交优先”方略，大力发展轨道交通。但北京的公共交通系统相比国外发达城市还有差距。一位长期研究交通问题的学者认为，在东京、纽约、巴黎地铁已经可以承担75%的运输量，北京的公共交通只能承担不到40%的运输量，无法满足公众的需求。而且在中心城市与郊县结合处的交通衔接还不完善，也影响了市民使用公共交通。

　　从抑制用车需求方面来着手只能作为临时之举，不宜成为常态。因此，根本的解决办法还在于从供应方面着手，即提供便捷、舒适、准时的公共交通系统。

　　在目前城市布局尚未完成转型，公共交通系统发展尚未充分的情况下，推行尾号限行措施只能是在特殊情况下采取的临时措施，一些大城市通常采取的交通政策包括行政政策和经济政策，比如对车辆进行限行，征收牌照费、拥堵费、停车费、燃油税等，都是直接以提高车主使用成本和减少用车权益为代价的，政府在公共交通发展、投入和城市规划布局方面更应承担主要责任。

　　对于这一事关北京市民出行和车主权益的措施，继续限行弊大于利，或许，日益严峻的交通状况反而能够倒逼政府加大公共交通的投入力度和建设进度，以及改善城市布局规划的决心，从而从根本上逐步解决北京的交通拥堵问题。