解决大城市拥堵和污染难题，减少机动车流量是个“杀手锏”，但限行的前提是公共交通系统足够发达

　　高峰时段时速20公里以下路段减少30%、四环路交通改善较为明显、常规堵点车龙缩短百米……试行机动车“五日制限行”一个月来，北京市区道路交通状况得到了明显改善。

　　不过，上班一族也亲身感受到高峰期间地铁和公交车超乎以往的拥挤。加上北京市即将限制机动车上牌量的传言，一时间，限行成为人们街谈巷议的话题。

　　其实，从国际经验看，解决大城市交通拥堵难题，减少机动车尾气污染，都离不开减少机动车流量这个“杀手锏”。而限行是最简单、最立竿见影的措施。但问题是，作为一项涉及老百姓切身利益的大事，政府打出“限行牌”的时机以及方式，却颇有学问，从中也显示出政府制定公共政策的不同考量。

　　不靠强制性行政命令，就能让市民自觉自愿减少机动车使用，无疑是限行的最高境界。在东京等大城市中心区，并没有强制性的机动车限行措施，也没有限制机动车上牌，但是，发达的地铁系统、便捷的换乘中心，让乘坐地铁成为公认的最方便、最快捷的出行方式。上班一族早上从家里开车到换乘中心停车场，然后乘坐地铁到办公室，早已成为一种习惯。

　　通过经济杠杆，减少机动车出行频率，是限行的另一种考量。以伦敦为例，虽然地铁系统也很发达，但是，中心区的路网条件，依然无法承担过多的机动车。于是，伦敦市政府在城市中心区设置了收费装置，机动车在高峰时段驶入，必须交纳通行费。还有一些城市，通过大幅提高中心区停车费等措施，限制机动车通行。

　　可见，不管机动车限行是否出于自愿，城市公交尤其是地铁等交通替代措施的“先行”，都是必不可少的前提条件。毕竟，政府出台一项公共政策，都必须以人为本。

　　北京的情况，与东京、伦敦等城市并不完全相同。一方面，北京机动车保有量只有约350万辆，远未达到极限。另一方面，北京的地下交通网络仍处于发展期。按照规划，到2015年，地铁运营里程将达到561公里。届时，轨道交通承担公共交通客运量的比例将由目前的15%提高到50%。

　　然而，目前北京的地铁通车里程仅有200公里。据有关部门测算，试行“五日制限行”后，将有100多万人改乘出租车或公共交通工具出行。虽然地铁高峰发车间隔已经缩短至2.5分钟，公交公司也增加了运力，但是地铁列车和公交车里拥挤不堪的状况依然没有改观。此外，目前北京的立体换乘网络并不发达，就算乘坐地铁时间有保证，但复杂的换乘抵消了地铁的快捷和便利。

　　在公共交通未“先行”的情况下，通过行政命令限行机动车，难免会给百姓出行造成不便。看来，在机动车限行甚至是控制排量等问题上，有关部门还要从实际出发，把握节奏，循序渐进，方为上策。