欠缺1排放标准执行和监管职责未全面落实

　　今年7月1日，我国即将实施轻型汽车污染物排放限值第三阶段标准(以下简称国Ⅲ)。从国Ⅱ到国Ⅲ，是一个较大的台阶。由于京、沪、穗等大城市先行实施国Ⅲ排放标准，大多数汽车生产企业都已有能力生产出符合排放要求的新车，在产品生产技术方面，满足较高标准已不成问题。

　　但是国Ⅲ的有效实施远非设计出合格产品那么简单。如何保证投放市场的国Ⅲ车排放真正达标，以保证市场竞争的公平性？如何确保国Ⅲ车行驶后排放性能劣化较小，真正收到减轻环境污染的效果？严格的标准需要严格的执行和监管体系，这个体系的完善也必须在短时间内从几个大城市扩大到全国范围。

　　按照我国现行机动车管理制度，新车上牌照和在用车年检由交管部门管理，具体由车管所和车辆检测机构执行。车辆检测机构应具备各种检测设备，并保证新车或受检在用车符合国家环保及其他相关标准。国家环保局有关文件规定，各省市环保局具有监督各阶段排放标准执行的职能。也就是说，对市场上新车和在用车的排污控制，车辆检测机构负责执行，环保部门负责监督。

　　但尾气排放标准执行和监督体系的现状却不容乐观。不久前，本报组织多名记者对湖北、湖南、安徽、山东等地执行当前排放标准的情况进行了调查，结果发现很多地方国Ⅱ标准尚未实施到位，不同程度存在这样那样的问题(详见本报3月5日A12、A13版新闻调查)。在有些地区，车辆检测机构的执行能力还未达标，有的没有全面配备符合新标准的尾气排放检测设施，有的检测认证还未完成，有的省份如湖北和山东仅在部分地区试点配备了对应国Ⅱ标准的尾气检测线。

　　而在另一些地区，交管、环保部门对各自在排放标准执行和监督方面的责任和权限还不太明晰。有的地方对跨部门的管理协调表示无能为力，有的地方出现了管理的真空地带，车管部门认为治理尾气超标是环保部门的事，而环保部门认为能不能上牌或通过年检交管部门说了算。更不应该的是，有些地区的工作人员对相关环保标准都不了解，有些地区甚至还在销售国Ⅰ排放的车。

　　欠缺2优质燃油供应难实现

　　燃油品质对汽车排放性能有着重大影响。有关研究表明，燃油成分不仅直接影响尾气中污染物的排放量，某些成分还会导致发动机系统腐蚀和磨损，使排气后处理系统的效率降低或失效。因此，国际上通常遵循“车到油先到”的原则，即在实施更严格的汽车排放标准前，提前发布和实施相应的燃油质量标准。

　　但在我国，与近几年汽车排放标准严格控制相比，燃油标准提高的步子相对较慢。原四部委机械用新油品评定仪器设备专业组执行秘书王良驹告诉记者，为配合今年7月1日起全国实施国Ⅲ排放标准，有关部门虽于2006年12月发布了新的《车用汽油》标准(GB17930-2006)，但其中对清洁汽油的规定不够具体和明确，难以保证执行。王良驹举例说，北京地区先行实施国Ⅱ排放标准时，北京市颁布的《车用汽油》地方标准(DB11/238-2004)中注明，“车用汽油中应加入能有效清除积碳的清净剂，汽油销售部门须将入库汽油加入清净剂的品牌、批号、时间、地点、数量等内容报市环境行政主管部门备案。”这样的条款既提出了油品的标准，也明确了实施和监管措施。但是新的国家标准中却取消了类似条款。

　　而新的车用柴油标准还未出台，目前执行的仍是2003年颁布的《车用柴油标准》(GB/T19147-2003)，相当于满足国Ⅱ排放的燃油标准。

　　中国石油经济技术中心有关人员表示，全面实施国Ⅲ，需要对全国的炼油厂进行技术改造，增加脱硫设备。据石化部门初步测算，全国大约需要500亿元的投资。此外，目前社会上至少还有20%的燃油来自中石油和中石化系统之外的小炼油厂，这一部分油品质量更难保证。

　　欠缺3监控手段的有效性无法保证

　　执行更为严格的尾气排放标准，对在用车的符合性检查也提出了更高要求。从技术上讲，行驶后车辆排放性能的劣化是不可避免的。国外成熟汽车市场一般规定，车辆排放劣化指标是行驶16万公里时排放性能仍达到法规要求(产品设计上，新车性能通常高于法规要求一定比例)。国内目前要求保证行驶8万公里时污染物排放达标。由于国Ⅲ排放汽车成本较高，有关调查发现，出于市场竞争的需要，有些企业为了降低成本，在实际生产中降低催化剂贵金属的含量，导致排放控制零部件达不到规定的8万公里以上寿命。因此，实施国Ⅲ排放标准，也要配套实施更严格的在用车监控措施，以真正达到保护环境的目的。

　　尾气检测是对在用车排放性能进行监控的手段之一。过去，我国尾气检测一直采用怠速法，准确率较低。例如，去年广州市曾进行过一项统计，用怠速法检测合格的车辆中，有20%的路检是不合格的。也就是说，怠速法的平均准确率为80%。为配合国Ⅱ标准全面实施，2005年底，国家环保总局颁布了推行“在用车简易工况法排气污染物排放限值”的行业标准，并于2006年1月1日起实施。

　　由于该标准为指导性行业标准，从技术路线上，简易工况法的优点也没有得到业内完全认同，因此各地执行的情况有很大差别。北京早在2003年就全部实施了简易工况法。本报记者在此前的调查中了解到，山东省选择了6个城市试点实施简易工况法，湖北省则选择了武汉和襄樊两地作为试点。今年1月1日起开始执行国Ⅲ排放标准的广州市，去年6月才建成了第一条简易工况法尾气检测线，计划今年起再建立80~100条。

　　国Ⅲ排放车辆强制性加装OBD是另一项对在用车进行符合性检查的有效手段。虽然OBD系统可以在车辆排放性能下降超过一定限值时自动报警，但真正达到控制污染的目标也有一定前提。中国汽车工程学会环保技术分会对该问题进行综合调查后指出，如果燃油质量、维修保养等配套措施不落实，或者人为修改报警限值、车主对报警置之不理，OBD将难以发挥作用。因此，OBD系统不能一装了之，实际效果还依赖于相关配套措施的制定和实施。

　　欠缺4管理思路不明确

　　现在，离7月1日全国实施国Ⅲ排放标准的日子已经不远。本报记者在此前的调查、采访中发现，不少企业深知目前国Ⅱ标准执行的现状，对国Ⅲ标准即将到来持观望态度。也有媒体披露，国家相关管理部门对国Ⅲ按期实施持有不同意见。这些传言更加重了业内对于汽车排放管理政策的困惑。

　　困惑之一，从防污效果上，实施国Ⅲ的投入产出比是否合适？对于大气污染的防控，业内专家早就提出过大气分担率和治理社会成本的概念，提出要以较小的社会成本，治理较高的污染源。目前汽车排放控制标准已远远领先于其他污染源，如移动工具中的工程机械、低速汽车、农机、火车、轮船等。这些大型污染源的控制不解决，实现总量削减的目标就难以实现。从治理成本方面考虑，汽车排放标准要进一步加严，势必要解决油品问题。油品质量的提高，技术上不是难题，500亿元的设备改造投资也未必出不起，关键还是投入产出比是否合理。

　　困惑之二，用控制排放的手段，如何从根本上治理汽车的污染？从本质上说，目前我国实行的在用车年检制度，是一种检查、监督性手段，真正减少车辆的排放污染，还要靠积极的车辆维修保养体系。不少业内专家提出，国外在用车定期检查/维护(I/M)制度的经验值得我们借鉴。I/M制度强调加强车辆检查维修，使其保持良好的技术状态，在规定的耐久性期限内稳定达到出厂时的国家标准要求，不失为一项经济、有效的汽车排放污染控制途径。但这项制度的推行除涉及公安、环保部门外，又会涉及交通运输、汽车维修及流通等更多领域，协调的难度以及新网络启动的难度令人却步。

　　困惑之三，从管理职能上，应如何处理好各部门之间的分工协调？多头管理是我国目前短期内不可改变的现实。在多头管理的现状下，汽车环保的管理如何更好地协调？业内资深专家杜芳慈曾对国外汽车管理模式进行过多年研究，他认为，多头管理在国外汽车发达国家也存在，但人家能够协调好。关键是要合理划分“条”和“块”的职责，实现管理的专业化。具体在汽车排污防控方面，他认为，环保部门应在大气污染分担率研究、治理目标的确定和分配以及最后的治理效果评估方面统一管理，汽车行业则应根据环保部门下达的治理指标制定具体的排放标准，以及达到排放标准的技术路线等。

　　从以上诸多方面看，国Ⅲ标准实施前的种种矛盾都要面对，但最根本的是要解决好汽车环保的管理思路问题。