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虎口争食 对比皇冠 君越与奥迪A6L |
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2006-07-25 16:43:46
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在国内中高档轿车市场上，得公务车者得天下，奥迪十几年打下的牢固市场基础正在被列强们蚕食，但它们只是为了分一杯羹还是真的有实力撼动奥迪的地位呢？ 公务车，这个概念也许只有在中国能以市场来划分，保有量300万辆，每年以20%的速度递增，国家每年花在公务车上的开支达3000亿元。单是这几个数字，就足以让任何一家汽车厂商垂涎欲滴。中国特殊的社会体系造就了这个庞大的市场，也带来了无限商机。90年代国产奥迪100成为了真正意义上第一批高档公务车，不仅为奥迪树立了官车的形象，也让大众赚了个盆满钵满。 
虽然现在私家车的购车比例直线上升，但丝毫没有影响公务车市场的繁荣。如今随着政府职能的多样化，公务车的档次也拉得越来越大，从十几万的经济型轿车到以奥迪为首的行政级轿车，甚至还有数量不少的、让人看不出来头的豪华轿车。选择的多样化给这个市场带来了更激烈的竞争，各家都在为争夺一席之地倾其所有，2005年，一汽丰田率先出招，3月份国产皇冠正式上市，直指公务车市场，随后一汽奥迪在中国市场上推出了加长版的新奥迪A6L，为高档公务车市场树立了新的标准，紧接着，上海通用的荣御、君越、北京奔驰E级、上海大众领驭等一系列中、高级轿车先后入市，都想在公务车市场上有所作为。 虽然列强来势汹汹，但在市场定位上，似乎都不愿意和奥迪硬碰硬的正面交锋。目前中国政府的市场采购仍然沿用 “两办”的标准，排量3.0升是最大上限，这个排量的车型自然也是公务车市场利润最大的一块，看看每年“两会”的停车场，就会发现奥迪仍然是这个市场最大的主宰，然而就算再不愿意和奥迪针锋相对，也没有人会忽略这个市场，更不会仅仅奢望“奥迪吃肉，自己喝汤”，撼动它的市场地位，还不是一朝一夕的事情，但是谁有实力和勇气向老大挑战，谁就有可能争得更多的肉。宝马和奔驰都将自己的行政级轿车带到了中国，但是很难打破奥迪对公务车市场的垄断，其中最重要的原因就是品牌定位太高，试想坐着宝马、奔驰的高官，在百姓心中怎会有亲民的形象。荣御虽然定位准确，但其销量太少，对奥迪还构不成威胁，领驭和天籁从车型上来说也不属于同一级别，他们瞄准的是下一级市场。挑来挑去，在高档公务车市场能对奥迪有所冲击的就算是皇冠和君越了。皇冠可谓来势凶猛，上市的头3个月销量破万，并且明确表示，希望公务用车的比例占到25%左右，良好的口碑，出色的性价比，不张扬的外形，都是它和奥迪叫板的有力筹码；上海通用的君越今年刚刚上市，但势头很猛，从历史上讲，老的别克世纪比奥迪A6上市的时间还早，在公务车市场上早就有所斩获，如今以美国别克LaCROSSE为原型专门为中国市场开发的君越目标更是要延续别克品牌在公务车市场的地位。那么这两款车究竟有何本领向奥迪发起挑战呢，来看我们的全面分析。 
奥迪的外形有了很大突破，皇冠则趋于保守，入乡随俗的君越更符合公务车的形象 作为公务车，一定程度上代表了政府的形象，既不能因循守旧，又不可过于张扬。老款的奥迪A6在这方面堪称典范，而新一代的奥迪A6L在外形上更具侵略性，尤其是那张“血盆大口”，让人敬而远之，在造型上大量的运用直线条，增加了车辆的挺拔感，给人的感觉是多了分威严，少了些亲切。相比之下，皇冠的造型就收敛了很多，由于有了雷克萨斯品牌主攻高档轿车市场，皇冠就成了丰田旗下级别最高的轿车，在日本，皇冠是一款面向中老年消费群体的轿车，所以在造型上不会过于前卫夸张，而是注重内敛、中庸的风格，恰恰这种设计理念迎合了国内公务车的要求，所以一上市就取得了不错的销量，但是物极必反，过于稳重的造型对于中青年领导干部来讲不免有些缺乏个性。作为君威的换代车型，君越采用了05款别克LaCROSSE的平台，外形针对中国市场特别设计，非常符合中国人的审美观点，由于市场反应很好，台湾版的LaCROSSE也采用了这种外形。既然是因地制宜，当然要以满足本地市场的需求为主。可以说君越从外形上非常符合公务车的特点，线条流畅、造型大气、车身宽大、既稳重又不乏向上的活力。在第一印象上，勇于突破的奥迪显得过于前卫，皇冠又稳重得有些老态，而君越收放得体，更符合市场。   
A6L排挡杆后面是略显复杂的MINI系统 君越4挡自动变速器有些落伍了 皇冠6挡变速器使经济性有了保障
尺寸也是体现公务车风范的又一指标，加长了100mm的新奥迪A6L尺寸达到了5012×1855×1485mm，轴距达到了2945mm，是三款车中体积最大的，甚至超过了标准轴距的奥迪A8。皇冠的尺寸为4840×1780×1480mm，轴距2850mm，也算是行政级轿车里的大块头了。君越的尺寸与君威相比有了不小增加，达到了4998×1851×1461mm，轴距为2807mm。从数字上看，除了加长的奥迪A6L，其他两款车的尺寸相仿，然而内部空间却让我们大吃一惊，块头最大的奥迪在车身宽度上没有任何优势，前后座的肩部空间都没有君越大，只能和皇冠打个平手。但在后排，奥迪当仁不让占有明显优势，腿部空间达到了860mm，君越由于车顶曲线的设计问题，造成后排头部空间比较狭小。   
奥迪的后排腿部空间可以用奢侈来形容 君越后排有独立的显示屏,有很多控制功能 皇冠座椅感觉偏软,更像坐沙发上
奥迪在工艺上无人能及，君越的座椅最舒服，而皇冠则以配置取胜 在内饰方面，这三辆车的侧重点各不相同。奥迪的内饰虽然不够新颖，但在工艺水平上依然无人能及，灰色的内饰更符合公务车的定位。座椅较其他两辆车偏硬一些，虽然能提供良好的支撑，但包裹并不是很好。后排是奥迪的过人之处，860mm的腿部空间可以轻松地翘着二郎腿，与其他两款车不同，所有的操控都集中在前排驾驶席，后排的空调和音响控制都可以由司机来完成，也许以德国人的理念，真正的领导只需动动嘴皮子就可以了。虽然德国车并不追求过多的配置，但为了符合中国市场的要求，奥迪A6L移植了A8上的MMI多媒体系统，除了优质的BOSE音响，还装有导航和电视功能，虽然操作有些复杂，但这都是司机的事了。比较遗憾的是没有给后排乘客提供独立的影音显示屏，还有后视镜的盲区依然是它的老毛病。 一直以为美国车对于舒适性的追求有些极端，要么极尽奢华，要么简陋粗糙，君越却给人耳目一新的感觉，看上去更像是一款欧洲车，君越的座椅给我们留下了很深的印象，座椅非常舒服，硬度比奥迪要软一些，但并没有坐沙发的感觉，很适合东方人的体形，对于身体的包裹也很到位，虽然后座的空间没有奥迪那么奢侈，但是长途旅行也不会腰酸背疼，同时后座的中央扶手上还提供了很多操控功能，包括音响、空调、座椅加热等，方便后座的领导自己调整。君越的音响来自于美国的顶级品牌——harman/kardon，音质浑厚，层次感比较强，但是由于 发动机噪音的问题，在行驶中的效果打了不少折扣。在内饰的工艺上，君越和奥迪相比还有一些差距，内饰件的塑料感很强，仿实木的面板看上去也不够高档。    皇冠的内饰和它的外形一样，比较保守、中庸，采用了黑色调，显得古朴典雅，但不太符合国内消费者的审美观点。虽然从做工上已经无可挑剔了，但是总感觉没有奥迪那么有品位，想必这就是日本车和德国车的区别吧。皇冠的中控台略显凌乱，各种按钮也不在传统的位置上，需要时间适应，座椅的感觉有些软，尤其是后排，更像在自家的沙发里。作为对传统的保留，前排座椅后面加装了扶手，后排中央扶手也有一些简单的控制按钮。三款车型都装了GPS导航系统，只不过奥迪的需要另外加装，皇冠和君越都提供了导航光盘，在实际测试中，无论从地图还是软件的控制，皇冠的导航系统都很出色，君越的地图稍显简单,而且静止的时候会出现坐标点漂移的情况。
同样是3.0升发动机，皇冠的整体表现超过了奥迪，君越的油耗值得称道 虽然这三款车都有不同的动力配置，但是面对于高档公务车市场，3.0升排量的绝对算主力车型。通过一番测试，我们对它们有了新的认识，老将并不是处处领先，新来的也不是一无是处。先看奥迪，它的3.0升发动机最大功率160kW/6300rpm，最大扭矩300Nm/3200rpm，皇冠的最大功率170kW/6200rpm，最大扭矩300Nm/4400rpm，单从数字上看，这两款车的动力性相差不多，但是奥迪的整备质量重了125kg，使得它在加速成绩上全面落后于皇冠，皇冠在0～100km/h加速时间达到了8.4秒，比奥迪整整快了近2秒钟，而80～120km/h的中途加速时间皇冠为6.9秒，比奥迪快了近1秒钟。日本车重量轻、提速快的特点完全体现出来，皇冠在这一环节的获胜让我们对它有了新的认识。君越的发动机整体性能与前两位有着不小的差距，最大功率131kW/5400rpm，最大扭矩244Nm/4400rpm，但在测试结果上，它和奥迪的差距并不十分明显，0～100km/h加速时间慢了0.7秒，但是发动机采用V型6缸排列的君越还有一项看家本领，就是断缸技术的应用，它能根据引擎负荷和行驶状况，在巡航状态下自动关闭半数工作气缸，当需要强大动力时，又会迅速启动所有气缸投入工作，虽然转换比较复杂，但在实际驾驶过程中，基本上感觉不到动力输出的变化。这种技术使君越的油耗较之其他美国车有了不小的飞跃，一天的测试下来，行车电脑显示的平均油耗只有12升/百公里，虽然和皇冠的11升/百公里还有差距，但也十分理想了。 
皇冠的6档自动变速器加速感觉更平顺，100km/h时转速也只有2000rpm，保证了行驶的经济性；奥迪采用的是经典的tiptronic6档自动变速器，它的强项在于手动模式，通过方向盘后方的换档拨片控制，无论在加速和起步时都能带来令人兴奋的扭矩输出；君越采用了比较保守的4档自动变速器，虽然也提供了手动换档模式，但是方向盘上的换档键很不明显，更像是音响按钮。在加速超车时，降档反应时间比皇冠和奥迪慢半拍，换档时的冲击也比较明显。 噪声控制是行政级轿车非常重要的指标，皇冠在这项测试中又拔得头筹。这次我们采用了比较特殊的测试方法，将一个稳定的声源至于车外，在同一环境下测试车内的噪声值，当车外的声源为78分贝的时候，皇冠车内的噪声为45.1分贝，奥迪和君越均为46.5分贝。120km/h的噪声值皇冠仅为61.9分贝，也优于其他两车之上。显然皇冠更加考虑乘坐者的感受，但如此的隔音效果会让驾驶者很难准确判断车辆的状态。我们分析奥迪的行驶噪声可能来自于加长车身带来的风噪，而君越的发动机噪声直接影响了测试结果。 四轮驱动的奥迪表现出了良好的操控性，而皇冠开起来更像是一辆前驱车，君越的悬架有些偏软
我们测试的这三款车采用了三种不同的驱动方式，奥迪是四轮驱动，皇冠是后轮驱动，而君越则是标准的前驱车。这样就更能体现出谁更适合公务用车的需要。这个级别的车不同于经济型轿车，很难分辨出操控上的差异，处于极限的参数也许能告诉我们结果，我们采用了横向加速度测量仪来考察它们过弯时的状态。当车辆处于附着力的极限时，即在出现转向不足或转向过度的前夕，关闭所有辅助控制系统高速过弯，奥迪由于采用了四轮驱动，最大横向加速度为0.98G，皇冠和君越差别不大，分别为0.87G和0.88G，这说明在不加油的情况下，前驱车和后驱车在过弯时的状态基本一样。奥迪取胜的原因还有它的主动悬架，当处于运动模式时，车身可以下降30mm左右，过弯的稳定性更好。 当然，极限并不是经常出现，行驶时的稳定性才是这个级别轿车应该考虑的。奥迪A6L的悬架继承着德国车的风格，非常稳固，再高的速度车身姿态都能保持平稳，虽然车身很长，但是方向的指向很准，过弯、并线动作都很干脆，提供的侧向支撑也很到位，245/45R17的宽幅轮胎提供了很好的抓地力，只是有些偏硬的调校在经过不平路面时缺乏韧性。皇冠作为日本车的代表，舒适性毋庸置疑，悬架软硬适中，可以过滤大部分路面的坑洼，方向盘感觉很沉，但是指向并不很明确，需要细微的调整，由于采用了VSC动态控制，在大部分时间感觉不到这是一辆后驱车，过弯的姿态控制得很好，尾部基本上没有向外甩的趋势。君越的悬架继承了美国车的风格，虽然经过了本地化改造，但总体感觉还是偏软，尤其是前悬，过弯时有明显的侧倾，并不像前两款车那么平顺，好在它的高速稳定性不错，克服了美国车发飘的特点。可以说皇冠和君越在正常行驶时的表现都令人满意，但是在极限状态还是没法跟奥迪A6L相比。
奥迪的价格成为占领市场最大的障碍，皇冠和君越只要找准定位，都可以有所作为 一番较量下来，整体水平上奥迪还是占有明显优势，但皇冠和君越并非没有生存空间。一分钱一分货，奥迪虽好，但价格不菲，73万的售价几乎可以买下皇冠和君越两辆车了，况且现在正在倡导建设节约型社会，成本也是政府采购需要考虑的问题。皇冠在中国有着不错的口碑，加之出色的乘坐舒适性和经济性，而售价仅为39万，性价比较高，应该会抢走一部分市场份额；君越凭借稳重的外形、丰富的配置以及别克品牌打下的地盘，也会抢夺一部分中端客户。如今高档公务车市场已经不是一统天下的局面了，当然以皇冠和君越的实力，还做不到三足鼎立，但今后一段时间，这两款车一定会对奥迪把守的市场产生不小的冲击。 (程 凯/文 王 锋/摄影)
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| 作者： 来源： 中国汽车网 编辑： 丛杰 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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