在中国车市降价声潮最响的时候，北京现代曾放言伊兰特2006年不打算降价，事实上这个跑遍北京大街小巷的出租车甚至还曾一度涨价，这种"视天下英雄如无物"的大家风范在当时赢得了一片喝彩声，同时也让少数"哈韩"族再次有了攻击民族品牌的口实。

　　然而，就在耳音犹存的几十天后，北京现代反悔了。而且，这一反，就如同震惊世界的黄禹锡案一样，再次让世人瞠目结舌。新年刚过，伊兰特如同中国股市的问题老庄股一般开始疯狂"跳水"--1月10日，伊兰特告别涨价势头，进入价格下降通道；2月13日，伊兰特手动豪华型和自动豪华型直降8000元，由原来的123800元和135800元下滑至115800元和127800元；3月28日，伊兰特1.6L车型的价格区间从11.28-13.58万元再次调整至10.28-12.58万元……

　　伊兰特因何"跳水"不止？业内对此是众说纷纭，如果撇开"回馈消费者"、"价值回归"等老生常谈的官面文章不谈，细查伊兰特三次降价的时间点，就可以发现一个有趣的事实，伊兰特的价格调整几乎与奇瑞A5的上市节奏完全同步--1月10日，奇瑞A520正式上市，伊兰特跳水开始； 2月初，奇瑞A520在全国范围内的铺货星火燎原，伊兰特开始第二跳；3月28日，奇瑞A516下线，伊兰特再"下"一城。

　　是"巧合"？还是"真相"？摒弃民族情结有可能对判断的准确性和公道造成的妨碍，答案显然只能是前者。不管奇瑞未来的发展潜力怎样，一款新车无论如何也不可能让一度领衔中级车疯狂增长的伊兰特畏惧到如此茫然失措的地步，前后连续三次的密集跳水当然是由很多因素合力而成。然而，毫无疑问的是，奇瑞A5对中级车市场冲击是如此强大，以致于伊兰特根本无力"幸免"。

　　节油风暴，如何抵挡

　　实事求是的讲，奇瑞A5和伊兰特在配置和舒适性上面实处仲伯之间，各有所长。从一般要求来看，二者都达到了中级车所能具备的较高标准。然而，对于中国家庭来说，尤其是在高油价时代的今天，油耗成为人们选车时一个非常重要的考量要素。众所周知，伊兰特是2003年的车型，而奇瑞A5则是今年刚上市的新车，三年的时间，汽车行业的节能技术发展可谓突飞猛进，因此如果用同一把尺子来衡量奇瑞A5和伊兰特，本身对后者就不是很公平，所以，这里将奇瑞A5的最大排量--2.0L车型与伊兰特最小排量--1.6L车型进行节油性的对比，这种比较方法或许并不科学，但至少可以部分解释为什么许多品牌对奇瑞A5的上市如临大敌的原因。

　　在厂家对外公布的参数中，伊兰特1.6L的百公里油耗为6.2L(90km/h)；而根据其在实际用车中的真实表现，1.6手动挡的实际油耗一般在8L以上、自动挡的油耗更是达到了9L甚至10L，如果是在城市拥挤道路上前行，这一数据又将有所增大，超过了普通用户可以负担的限度。

　　而奇瑞A520则在2.0L排量的前提下实现了与1.6黄金排量相匹敌的低油耗。在4月23日济南组织的一次各车型参与的30公里油耗PK大赛上，四辆A520、两辆伊兰特和一辆赛拉图经过一番较量，最终结果是：四辆奇瑞A5平均百公里5.5L油耗(最好成绩百公里只有4.7L)，伊兰特平均百公里7.8L，赛拉图平均百公里6.5L。而在沈阳组织的一次节油大赛中，一位当地电视台记者驾驶的奇瑞A5在29.9公里内仅耗油1.2L，约合百公里4L油耗。事实上，根据公开资料显示，奇瑞A520百公里油耗仅为6.8L(90km/h)，这与目前市场上2.0L排量汽车平均7.3L的油耗相比、与伊兰特官方数字百公里油耗6.2L相比，都是旗鼓相当。

　　动力风暴升级，再也难敌众所周知，汽车的节油性很大程度上取决于发动机的技术性能。单从表面的排量参数来看，1.6L对标2.0L本身就稍显自不量力；而深究奇瑞A5发动机所具备的优势，节油带来的风暴经过超强动力的助澜再度升级，伊兰特也许只有跳水自保一途可寻。

　　伊兰特的动力性能已经算是非常优秀了。82/6000(kW/r/min)的最大功率和143／4500(N.m/r/min)的最大扭矩，跟一些车型相比可以算是比较大了。然而，由于车身相对较重，1.6L的发动机却偏要带动1210KG的庞大身躯，动力表现上难免要打折扣。

　　奇瑞A520搭载的ACTECO发动机，首要两大特性就是"超强动力"和"超低油耗"。设计科学的整体架构，既降低了运转时发出的噪音，又提高了散热性，在增加动力性的同时又提高了节油性。另外，奇瑞A520整车仅重1290KG，与伊兰特1.6L的1210KG相比，是重了80KG，但相比依兰特1.8L车型1350KG的车重，奇瑞A520 ACTECO2.0L的动力驱动不足1300KG的车身，可谓小菜一碟。值得一提的是，奇瑞A520在5500转时就可实现最大功率95(kW/r/min)的动力输出，比之伊兰特到6000转时才能输出的82千瓦自然让人更够劲。

　　由此可见，在奇瑞A5节油和动力的双重风暴重压下，伊兰特们想继续之前的"坚挺"和矜持非常困难，价格下调也就成为一种必然和必须之举，尽管下调之后的价格和A5相比仍然有一段距离。

　　事实上，早在2004年初伊兰特1.6L、1.8L两款发动机就已经实现了国产化；2005年4月27日至5月底伊兰特停产改造生产线以来，其产能进一步扩大，从原来的年产15万辆增加到30万辆，投入市场的车辆增加会带来单个成本的降低，通常来讲其降价当属顺理成章。

　　然而，为什么伊兰特的降价还是来的如此勉强，只在奇瑞A5的逼迫下才"挤牙膏"似的做了些下调？答案其实是显而易见的，中韩合资的北京现代汽车其主要零配件的供应商都由韩方控股，后者在零配件价格上的居高控制会直接增加现代汽车的成本、最终盘剥到中国消费者的身上，这一控制和盘剥只有当本土汽车对其形成了足够威慑力的时候才能有所放松。