国家发改委再次将汽车业卷入“过热产业”的“黑名单”边缘。

        统计数据显示，我国汽车业产能已达800万辆，超过需求200万辆，在建产能220万辆，而正在酝酿和筹划的新产能则将达到1000万辆。这使得汽车“产能过剩论”在年初再次兴起。

　　近两个多月来，发改委频频发出中国汽车产能过剩的信号，这开始令汽车企业感到不安。但事实上，主流的汽车厂家却面临着产能不足的问题。究竟是产能过剩抑或是产能不足？

　　国家发改委：产能过剩国家发改委的一项调查显示，目前，全国有117家整车厂，但年产量不足1万辆的还有90多家，根本无法达到规模效益。今年前10个月，汽车行业累计产量虽然同比增长了9.18%，达到461.89辆，但全行业实现利润同比却下降了36.7%，亏损企业亏损额更是增长了86.2%。汽车行业产能过剩的不良后果已经显现。去年以来，国内汽车市场增速放缓、价格战愈演愈烈、全行业利润大幅下降，我国汽车行业可持续发展面临严峻挑战。

　　商务部：家用轿车供过于求价格预计会跌近日，商务部对外公布的2006年上半年600种主要消费品调查分析结果显示，600种主要消费品中，家用轿车等产品由于供过于求价格预计会下跌。商务部新闻办人士还透露，随着城乡居民收入水平的提高，跨国公司加大了对中国汽车制造业的投资，汽车产能高速增长，轿车新上项目2006年集中投产，国内汽车供大于求的矛盾日趋突出。成品油价格高位运行，上涨压力较大，再加上新交通安全法出台后，机动车事故赔偿责任加大，使得轿车使用成本明显增加，抑制了消费热情。相反，低消耗、小排量的经济型轿车需求比较明显，预计汽车价格将继续平稳下跌。

　　业内专家：无效产能过剩有效产能不足从2001年开始，中国汽车业一直在产能过剩的天平上上下晃动，随着2005年汽车利润近50%的大幅下滑，国家发改委对中国汽车业亮起了红灯。不过，此次据说由各厂家上报的产能统计而成的数据和由此得出的结论，受到了包括汽车厂商和专家在内的广泛质疑。

　　由于部分汽车生产企业用毫无依据的产能目标来博取名头、地方用夸张的“虚拟产能”规划显示政绩的现象广泛存在，造成统计数字水分含量极大，很多产能最终都无法落实。

　　而另一方面，产能不足的危机在国内主力汽车厂商中普遍存在：广州本田已“无产可增”，思域不得已放到了东风本田；北京现代在实现了从15万辆到23万辆的“高级跳”之后，30万辆的产能决定了今年最多只能做一个7万辆的“中级跳”；而奇瑞则囿于20万的现有产能，每月甩下1000多台订单……

　　因此，简单的产能相加是不科学的，“无效产能过剩，有效产能不足”的“相对过剩”才是国内汽车业的真正现状。

　　中国社科院：应动态地看待产能过剩问题

　　社科院工业经济研究所研究员赵英日前分析说，应该动态地看待产能过剩的问题，汽车业产能过剩是存在，但却不像想象中那么严重，而且中国汽车工业的兼并重组，必须以一定程度的产能过剩为前提，才能诱发真正意义上的竞争。2006年汽车行业的产能过剩仍将存在，但是对于中国主要的汽车企业，甚至第二梯队的汽车企业的影响都不像想象中那么严重。

　　中国汽车咨询公司：小厂产能利用率严重不足来自中国汽车咨询公司的数据显示，目前国内汽车行业产能分布情况是，2/3的产能集中在排量1.6L以下车型，1.8L以下的车型更占到80%。除了主流汽车厂家外，其他汽车厂家，特别是各地方小厂的产能利用率严重不足，有的汽车厂家年产销才上万台，但是产能规划一做就是近20万台，而这个规划的产能可能就会被列入到发改委的产能统计之中。

　　厂商反应：产能不足产品供不应求2006年1月10日，在奇瑞2006年商务年会上，奇瑞汽车董事长尹同耀表示，由于产能的紧张，奇瑞的老产品在近两个月以来，每个月欠下1000多台的订单无法满足市场。目前奇瑞的产能在20万辆左右，而2005年奇瑞的销量就达到了18.9万辆。

　　2005年12月28日，广州本田把2006年的产销目标定为26万辆，仅比去年增加了3万辆，广州本田总经理峰川尚的解释是根据市场需求制订的规划，而24万辆的现有产能约束也无法让他制定更高的目标。

　　皇城根下的北京现代也好不到哪里去，一位接近北京现代的人士表示，去年北京现代的产销达到23万辆，增长了60%，但今年估计只能增加7万辆，增长30%，“发改委不批新的项目，现在产能最多只有30万辆。”

　　其实，让汽车厂家感到无奈的是，产能规划超过实际产量是一个正常的现象，“汽车生产投资周期一般是5年，不可能一年长一茬。设备都是成组的，一条线一开始就定好产能了，开始定的产能是多大就是多大，不是想怎么调就怎么调。”一汽车厂家人士说。同时，在汽车厂家看来，汽车产业实际产能应该过剩，因为根据经济学的说法，相对过剩可造成竞争，不足会造成垄断。

　　东风汽车公司总经理苗圩认为，当前我国汽车产能过剩只是结构性过剩，同时也存在局部的产能不足，是产能过剩和产能不足同时并存。

　　汽车行业专家：汽车产能5年以后也未必过剩中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新认为，汽车产能过剩说的是几年以后的事，并非现在。现在没有形成的产能不能算。通常，汽车产业的产能鉴定周期是5年，而以目前私人汽车的发展速度而言，汽车产能5年以后也未必过剩。相反，在2005年销量前十的企业中，除了上海大众和一汽大众存在着暂时的产能过剩外，其他企业都存在着生产紧张的状况。对于将汽车业推上“过热产业”的“铁证”———200万辆的产销差，贾新光认为这个数据是正常的，所有企业的产能设计理应有一定的富裕，有一个发展的余地。

　　发改委：加大力度调控汽车行业产能过剩针对汽车行业产能过剩的问题，国家发改委将会采取一系列加强宏观调控的政策。

　　调控汽车行业产能过剩的当务之急是清理无效产能。这部分产能的主力就是近年来异军突起的汽车民企。在吉利等企业的感召下，民企“造车风”渐起渐盛，但其中大部分都是“小作坊”式的借壳造车。针对此，国家发改委上月末对已发放的WMI(世界制造厂代号)进行了清理。在拟撤销的WMI公示清单中，124家车辆生产企业将被永久终止车辆产品生产或被取消生产资格。而有消息称，民企今后进入汽车业将受到更为严格的限制。而规模过小的新进民企也会在激烈的市场竞争中被自然排挤出局。

　　调控汽车行业产能过剩，也应用好市场这只“看得见的手”和政府这只“看不见的手”，特别是要充分发挥市场的作用。目前，占据轿车市场逾七成份额的合资企业，已经渐渐从扩产冲动中醒悟过来，产能规划更加符合市场需求。新进入的民营企业，由于投资约束，对扩产相对更为谨慎。倒是某些国有企业为所谓“政绩工程”实施的盲目扩产，以及其它主要依靠银行贷款堆起来的新项目，应引起有关部门的特别关注。

　　国家发改委明年将强化落实汽车产业发展政策，严格市场准入，控制新上项目，对不符合条件的企业，不得提供贷款和土地。同时明确提出，新建扩建整车企业，必须满足自有品牌、自主开发产品等条件。